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Les chiffres de Philippe Defeyt, économiste et statisticien indépendant, remuent le couteau dans la plaie. Sa note publiée le 2 avril met les prix des carburants en perspective sur vingt ans, et le tableau est saisissant. Pendant que le débat politique se focalise sur le diesel à la pompe, les données révèlent une crise énergétique plus profonde, plus large, et plus inquiétante qu'il n'y paraît. Et celle-ci avance lentement… mais son arrivée est inéluctable.
Depuis fin février 2026, un conflit armé impliquant l'Iran perturbe la région du Golfe. Le Brent s'est établi autour de 97 dollars le baril (après un pic à 119,50 dollars) soit une hausse d'environ 46% depuis le début du conflit, soutenue par les attaques contre les infrastructures énergétiques et les tensions autour du détroit d'Ormuz. Ce détroit, un goulet maritime entre l'Iran et Oman, est le passage obligé d'un cinquième du pétrole mondial. Les Gardiens de la Révolution iraniens ont affirmé qu'il resterait fermé aux ennemis du pays, tandis que Donald Trump a déclaré n'envisager un cessez-le-feu qu'en cas de réouverture. Un accord préliminaire a été trouvé mardi 7 avril, et les discussions se poursuivront durant deux semaines, délai donné par Téhéran.
Pour autant, si les prix ont augmenté, comment se fait-il qu’ils n’aient pas encore explosé ? Cela tient à la vitesse des navires transportant le pétrole. Ils avancent à la vitesse lente de 10 à 15 nœuds, soit 20-25km/h. Cela signifie que beaucoup de pays doivent encore recevoir les livraisons de pétrole envoyées avant le début de la guerre. Une fois celles-ci arrivées, les acheteurs des pays du golfe vont se ruer sur les autres fournisseurs de pétrole… poussant les prix à la hausse. Ce tsunami économique est lent, mais il sera dévastateur.
Pour la Belgique, importatrice nette d'énergie fossile, chaque dollar de plus sur le baril se traduit mécaniquement en centimes supplémentaires à la pompe et en euros de plus sur la facture de mazout. Le lien est direct, immédiat, et massif à l'échelle des ménages et des entreprises, et ce même si le pétrole des pays de l’OPEP ne représentent que 16,3% des importations belges : le prix du baril est mondial.
Note : les prix de 2026 sont provisoires.
Prenons un peu de recul pour évaluer l’ampleur de ce deuxième choc pétrolier. Selon ce graphique, les prix des trois carburants ont tous explosé depuis 2006, mais pas au même rythme. L'essence a progressé de 45% sur vingt ans. Le diesel a plus que doublé (+118%). Et le mazout de chauffage a presque triplé (+175%). La flambée de 2022, déclenchée par la guerre en Ukraine, avait déjà choqué les ménages. Celle d'avril 2026 la dépasse déjà.
Un chiffre brut ne dit pas tout. Ce qui compte vraiment, c'est ce que les ménages peuvent se payer avec leur revenu. Pour mesurer cela, Philippe Defeyt a construit un indicateur de « pouvoir d'achat énergétique » : plus il monte, moins l'énergie pèse sur le budget ; plus il baisse, plus la facture est douloureuse.
La courbe orange du mazout de chauffage raconte l'histoire la plus brutale : son pouvoir d'achat énergétique est au plus bas depuis vingt ans. Concrètement, un ménage qui se chauffe au mazout (soit 21,2% des foyers Belges en 2022 selon le SPF Economie), comme beaucoup de logements non rénovés énergétiquement habités par des seniors, doit consacrer une part de son revenu inédite depuis 2006 pour payer sa cuve. Pour les conducteurs diesel, la situation est comparable à celle de 2012 — une des pires années sur la période. Seuls les automobilistes à l'essence s'en sortent relativement mieux, même si leur pouvoir d'achat recule par rapport à 2025.
Le débat public se focalise presque exclusivement sur le diesel. C'est compréhensible — les navetteurs sont nombreux et votent. Mais Defeyt pointe un angle mort : « on parle beaucoup de diesel ces derniers jours, mais les prix du mazout de chauffage devraient susciter au moins autant d'inquiétude. » Il note, non sans ironie, qu'on n'est « heureusement pas en période hivernale ».
Car c'est bien le mazout qui affiche la situation la plus critique. À 274,6 (base 100 en 2006), son indice de prix dépasse déjà les sommets de 2022. Les ménages ruraux et périurbains qui se chauffent encore à la cuve, réalité très belge et très peu visible dans les cercles politiques bruxellois, vivent une situation sans précédent.
Face à la pression, MR et Engagés réclament l'instauration d'un cliquet inverse sur les carburants : un mécanisme qui ferait automatiquement baisser les taxes lorsque les prix dépassent un certain seuil. L'intention est politique autant qu'économique. L'effet serait réel mais aveugle.
Defeyt tranche : des « aides ciblées sont préférables à des interventions sur les prix, coûteuses parce que par définition s'appliquant à toutes les situations. » Un cliquet bénéficierait indistinctement au PDG qui roule en berline allemande et au chauffeur-livreur indépendant dont le diesel est le principal outil de travail. Ce n'est ni juste, ni efficace budgétairement — or le gouvernement De Wever n'a pas de marge pour des mesures dispendieuses.
La vraie leçon de cette crise est ailleurs : depuis 2021-2022, « pas grand-chose n'a été mis en place » en matière de protection ciblée contre les chocs énergétiques. Créer un filet de sécurité permanent (aides directes aux ménages précaires, chèques-énergie, accompagnement des PME dépendantes du carburant) coûterait moins cher que de désamorcer la prochaine crise dans l'urgence, à coup de milliards arrosés sans discernement.
La Belgique a déjà payé ce prix. Elle ne peut pas se permettre de le repayer.